相邻轨道电路间必须设置钢轨绝缘,钢轨绝缘的设置应能满足保证
安全、提高作业效率的要求。
(1)道岔区段警冲标内方的钢轨绝缘
在道岔区段,设于警冲标内方的钢轨绝缘,除双动道岔渡线上的绝
缘外,其他安装位置距 警 冲 标 不 得 小 于 3.5 m 处,如 图 2-19(a) 所 示。
这是考虑到车辆最外方的车轴至车钩的最大距离3.5 m,为保证列车
进站后,其车钩应进入警冲标内方,否则可能造成侧面冲突。 若钢轨绝
缘距警冲标不足3.5m,则有可能造成列车未全部进入警冲标内方,道
岔区段提前解锁,这很不安全。 但若钢轨绝缘距警冲标过远,则影响到
发线有效长。
图2-19 钢轨绝缘与警冲标
当不得已必 须 装 于 警 冲 标 内 方 小 于 3.5 m 处,即 构 成 了 “侵 限 绝
缘”,如图2-19(b)所示,将该绝缘符号外画上圆圈。 当侵限绝缘一边停
有车辆,绝缘另一侧有车驶过时,有可能发生车辆侧面冲撞,因此要实行
检查。 在联锁电路中就要充分考虑“侵限绝缘”的防护问题。
(2)两钢轨绝缘应设于同一坐标处
为保证安全,轨道电路的两钢轨绝缘应设于同一坐标处,避免产生死
区段(有车占用不能反映出来,称为死区段)。 死区段多发生在弯道上或
道岔区段。 当两钢轨绝缘不能设在同一坐标时,其错开的距离(死区段)
应不大于2.5m,如图2-20(a)所示。 即当不得已发生死区段时,应防止
由于车辆停留在死区段得不到检查而错误转换道岔,开放信号,导致严重
的行车事故。 车辆中二轴守车的轴距最小,其最小轴距为2743 mm,所
以规定死区段不得大于2.5m。 对于旧结构道岔,因结构原因,死区段均
大于2.5m,但车辆中除二轴守车外其他车辆轴距均大于5m,且守车已
不再使用,所以对旧结构道岔死区段规定不得大于5m。 尚存在不安全
因素,运用中应多加注意。
(3)两相邻死区段间隔
为了防止两个转向架之间轴距大的车辆跨入两相邻死区段内或一个
转向架车轴在相邻轨道电路区段内,而另一个转向架车轴跨入死区段内,
出现有车占用不能分路的严重情况,规定轨道电路两相邻死区段或死区
段与相邻轨道电路的间隔,一般不小于18m,如图2-20(b)、(c)所示;当
图2-20 死区段
死区段长度小于2.1m 时,其与相邻死区段间的间距或与相邻轨道电路
的间隔允许15~18m。 这是考虑死区段间隔或与相邻轨道电路的间隔,
必须大于车辆两轴间的最大距离。 车辆中以 SRZ 型客车内轴距最大,为
15.2m,留有一定余量,所以规定为18m。
(4)信号机处的钢轨绝缘
设于信号处的钢轨绝缘,应与信号机坐标相同。 当不可能设于同一
坐标时,为避免安装信号机时造成串轨、换轨等,在不影响行车的条件下,
允许钢轨绝缘和信号机有一定距离。
进站、接车进路信号机处的钢轨绝缘可设在信号机前方1m 或后方
1m 的范围内。 因车钩至机车车辆最外方车轴有一段距离,因此信号机
与钢轨绝缘间的距离必须小于车钩至机车车辆最外方车轴的距离,否则,
车停住时,车钩要越出信号机。 若钢轨绝缘设在信号机前方大于1m 处
时,列车虽停在信号机前方,但轮对已分路相邻轨道电路,使信号机不能
开放。
出站或发车进路信号机处,钢轨绝缘可设在信号机前方1m 或后方
6.5m 的范围内,如图2-21所示。 前方之所以1 m 原因同进站信号机;
后方6.5m 是为了避免串轨、换轨以及尽量少影响站内到发线有效长,
根据短轨不少于一根钢轨12.5m 的一半而定。
图2-21 出站信号机处的钢轨绝缘
调车信号机处,钢轨绝缘可设在信号机前方或后方各1 m 的范围
内。 调车信号机设在到发线上时,与出站信号机处的规定相同。
(5)半自动闭塞区段的预告信号机处
半自动闭塞区段的车站,预告信号机处的钢轨绝缘,宜安装在预告信
号机前方100m 处。
因为考虑站内作业繁忙,改变进路机会较多。 由于改变进路,不得
不关闭已开放的进站信号机。 假若钢轨绝缘和预告信号机在同一坐标
处,又司机在远处已看到预告信号机显示绿灯,而靠近预告信号机的一
段距离内看不见其显示。 此时,如果车站因故关闭进站信号机,进路立
即解锁,这对于已见到预告信号机显示绿灯而未减速的列车来说,可能
招致列车冒进进站信号机,尤其对进站信号机显示距离较近的车站更
危险。 若将绝缘节设置在预告信号机前方大于100 m 处,当列车在预
告信号机附近看不到信号显示时,接车进路已构成接近锁闭,即可避免
上述危险。 但当机车上设有机车信号时,司机可通过机车信号机的显
示发现进站信号机显示的变化,因此绝缘节可以安装在与预告信号机
并列的位置。
(6)异型钢轨接头处
异型钢轨接头处,因槽型绝缘等尺寸不一样,不得安装钢轨绝缘。